В ФРГ мне хотелось как можно ближе познакомиться с различными сторонами жизни западногерманского общ.

Главная страница > Цитатник

Военный летчик

В ФРГ мне хотелось как можно ближе познакомиться с различными сторонами жизни западногерманского общества. Как раз в это время здесь гастролировал Азербайджанский театр оперы и балета, и мы с товарищами попробовали попасть на одно из представлений. Но… Обратились к представителям городских властей, отвечавших за программу нашего пребывания в Мангейме, но те, наоборот, упрашивали нас достать для них хотя бы входные билеты на «Щелкунчик» Чайковского.

Военный летчик

В это же время улицы пестрели рекламой американского балета. Решили посмотреть. Реклама обещала фантастический по мастерству и сюжету балет. Купили билеты. Пошли. И были поражены: такая халтура, такая реклама ширпотребовского барахла от курток до галантерейных резинок! Нет, называть этот ералаш балетом было бы просто грешно. Должен отдать дань уважения зрителям Мангейма, города с древними культурными традициями. К середине акта зал был полупустой, а к исходу второго в зале оставались считанные зрители. На наш «Щелкунчик»— настоящее поломничество, а с американского балета — бегство…

На «Щелкунчик» попасть нам так и не удалось.

Возле одного из баров — группа мужчин и женщин. Я был в форме. Мужчины, как по команде, повернули головы в мою сторону. Я отчетливо услышал и понял без переводчика слова одного из них. Он говорил обо мне. Мол, русский летчик, военный летчик, поэтому надо спросить, чем же это я занимаюсь в их городе.

Возвращаясь в гостиницу пешком, решили посмотреть вечерний город. Сполохи рекламы магазинов, баров, отелей, ресторанов подчеркивали пустынность улиц.

— Что делает советский военный летчик в Мангейме?

Местные газеты почти ежедневно писали о нашей выставке. Много было и фотографий. Поэтому даже на улицах Мангейма меня многие узнавали, просили автографы. Но эти люди меня не узнали. От группы отделился мужчина, шагнул в нашу сторону и спросил в упор:

— Что лучше: прогулки летчика по улицам Мангейма или его полеты над городом со смертоносным грузом?

Что это, простое любопытство? Пройти мимо и не ответить — нельзя. Прошу своих попутчиков остановиться. На вопрос отвечаю вопросом:

Терпеливо объяснил, что я — космонавт. А так как в космонавтику пришел из военной авиации, то продолжаю носить прежнюю форму. Носят ее и другие наши космонавты, бывшие военные летчики.

Немцы одобрительно заулыбались, но все же поинтересовались, как меня, военного летчика, отпустили за границу.

Нашей юности повезло. Мне и моим сверстникам по летному делу осветила горизонт заря космической эры.

…Военный летчик! Как же долго мне пришлось идти к этому званию! И не только мне, а всем, кто связывает свою судьбу с небом, с полетами. Мне вспомнились простые, но очень верные слова инструктора в летном училище: путь к званию летчика и летному мастерству длинный и трудный. К сожалению, не все пилоты, получившие право на управление самолетом, понимают это. От звания до профессии длинная дорога. Не все выдерживают до конца. Сходят, уходят, даже гибнут в катастрофах. Причина одна — переоценка самих себя, своих способностей. Впрочем, только ли в летном деле бывает такое? А, скажем, врач? Разве не теряет себя тот врач, который, едва получив диплом, уже считает себя таковым? А инженер? Следователь? Метеоролог?..

Здесь, пожалуй, самое время еще раз вернуться в шестидесятые годы, в среду курсантов нашего летного училища. Полет Юрия Алексеевича Гагарина буквально перевернул наше представление о будущем: открывалась заманчивая перспектива космических полетов. Наверное, в те годы не было ни одного курсанта, который не видел бы себя в будущем космонавтом.

Часто, осмысливая то или иное важное событие в своей жизни, мы задаемся вопросом: случайность это или закономерность? Не раз, оглядываясь на пройденный путь, задавал себе такой вопрос и я…

Суточный полет Германа Степановича Титова подобно девятому валу обрушился на наше сознание. Мыслимое ли дело — сутки в космосе! И снова курсантские голоса посылали привет Кубе и народам Африки… Наше детство играло в войну, наша юность грезила космонавтикой.

Вспоминаются эпизоды курсантской жизни в летних лагерях. Мы летали по программе второго курса. В эфире творилось невероятное. Даже угроза наказания за радиохулиганство не могла остановить лавины чувств. То и дело в наушниках раздавалось: «Пролетаю над Африкой! Пламенный привет народам, борющимся за свободу и независимость своего континента!»

— Да все мы знаем, что это нарушение, но понимаешь… Чувство какое! Гагарин, Титов — ведь это же наши, летчики, понимаешь? Полетят целые эскадрильи космических кораблей, и на Луну, и на Марс… Ты вот сам по вечерам в небо все смотришь, думаешь, я не знаю?

Однажды, после полета, я подошел к курсанту Вячеславу Зудову. Он уже выполнил три полета в зону на сложный пилотаж. И во всех трех посылал искренние пожелания борющимся африканцам. Командир эскадрильи намекнул мне, что, мол, пора по комсомольской линии пресечь радиохулиганство. И я, как член комитета комсомола курса, начал с Вячеславом этот разговор. Ответ был очень эмоциональным:

Забегая вперед, скажу, что с Вячеславом Зудовым мне предстояло жить и работать в Звездном городке, куда он прибыл на два года раньше меня. В отряд он будет принят в 1965 году, то есть всего лишь через четыре года после нашего разговора. Моя космическая подготовка начнется в 1967 году.

— Надо сначала летчиком стать, Слава, — ответил я тогда.

Спустя тридцать с лишним лет, проходя по первым нашим испытательным полигонам, на которых в послевоенные годы слышался рокот первых ракет, я сопоставил два факта из жизни своей страны, которые имели один исток. Когда в 1949 году распределялся государственный бюджет, часть денег была направлена на помощь детям, жившим в районах, пострадавших от голода первых послевоенных лет. Хотюховский сельский Совет выделил два метра черной сатиновой ткани Владимиру Коваленку из деревни Белое, деньги на обувь, верхнюю одежду и книги. В рубашке и брюках из этого полотна первого сентября 1949 года я сел за школьную парту… Когда в сентябре 1986 года я стоял у памятника Курчатову, то, прежде всего, вспомнил и те трудные годы.

Это было время быстрого развития в нашей стране научно-технического прогресса. Не мне повторять исторические фамилии и исторические факты. Известнейшие ученые — И. В. Курчатов, М. В. Келдыш, С. П. Королев, — десятки и сотни других людей стояли у истоков отечественной космической науки. Нашему поколению было суждено стать не только свидетелями, но и непосредственными участниками, творцами замечательных событий послевоенного развития Страны Советов.

Закончив училище, мы попадем в одну летную часть, будем вместе служить в военно-транспортной авиации, потом встретимся в Звездном городке, станем командирами экипажей космических кораблей. От того августовского полета в космос Вячеслава Зудова отделяло 15 лет, меня — 1 Когда 12 марта 1981 года с Виктором Савиных я стартовал в свой третий космический полет, на земле остался мой дублер — Вячеслав Зудов. Но, вообще, какие бы трудные, серьезные задания мы ни выполняли, всегда помнили тот первый разговор в училище: «…Надо сначала летчиком стать!»

Случайность это или закономерность? Да, о нас, детях, заботилась вся страна. В нас, босоногих, не видели лишнего рта и обузы для государства, потому что в будущем именно нам предстояло решать задачи строительства заводов, производства хлеба, мяса и молока, защиты государства и развития науки. Так случайно ли то, что под балашовским небом произошла встреча Вячеслава Зудова из Электростали и Владимира Коваленка из деревни Белое?!

Распрощавшись с ЯК-18У, мы приступили к полетам на новой и сложной по тем временам для курсантского обучения машине — ИЛ-1 На этом самолете готовили летчиков военно-транспортной авиации. Выйдя на воздушные трассы в первые послевоенные годы, эта машина до сих пор продолжает трудиться.

Летное лето второго курса пролетело как одно мгновение. Последние полеты — и мы расстались с самолетом первоначального обучения ЯК-18У. Не одно поколение летчиков, которым перкалевые крылья этой машины дали путевку в небо, хранит ее в своей памяти, в своем сердце.

Учеба на третьем курсе — особенно напряженная. В сознание каждого из нас по-настоящему входило ощущение, что мы становимся офицерами, военными летчиками. Каждому хотелось унести из училища хороший запас знаний по аэродинамике, термодинамике, теории вероятностей и боевой эффективности. Именно мы стали первыми выпускниками, прошедшими подготовку по программе высшей школы. Идейная убежденность, высокая нравственность, глубокие знания становились основой формирования личности каждого курсанта. Преподавательский состав училища, командование, летчики-инструкторы, политработники не жалели для нас ни сил, ни времени, ни знаний. Становились взрослее и мы, стали понимать, что в строевых частях ждет сложная работа, что спрос с нас, выпускников высшего училища, будет особый.

Инструктором нашего экипажа стал капитан Вячеслав Андреевич Рябцев. Он очень любил нас всех, интересовался делами, обстановкой и жизнью в казарме, домашними проблемами. Мы не однажды встречались с Вячеславом Андреевичем после выпуска из училища. Сейчас он живет у себя на родине, в Армавире. Гордость свою не скрывает: космонавты Сарафанов и Коваленок вышли из его экипажа.

вспомнить добрым словом школьных учителей, которые прививали нам любовь к математике. Билет оказался сложный, из теории машин и механизмов. Валентин Степанович Лощинин, наш преподаватель, увидев оценки предыдущих экзаменов, а они были сданы на «отлично», посочувствовал:

Экзамены за первый семестр третьего курса я сдал досрочно. За неделю до начала сессии сдавал последний — теоретическую механику. Как здесь было не

Всегда буду помнить, что первые знания мне дали прекрасные учителя: Екатерина Петровна Зуенок в Белом, Лидия Степановна Барашко в Хотюхово, Раиса Макаровна Сацукевич и Анатолий Петрович Сманцер в Новом селе, Валентина Григорьевна Шеметовец в Зачистье…

— Крепкий орешек достался вам, товарищ Коваленок. Здесь придется применить все знания математики, начиная с тех, которые получили на школьной скамье.

Просмотрев мои результаты, комиссия не стала спрашивать дальше по билету. Зато посыпались вопросы по небесной механике. Любому экзаменующемуся дополнительные вопросы радости не доставляют.

Наученный сохранять спокойствие в любых ситуациях, я и на экзаменах действовал последовательно и логично. В конце концов, получил все расчеты.

Отвечая на вопросы, уже интуитивно чувствовал, какая оценка мне «светит». Был доволен моими ответами и Валентин Степанович. И тут случился конфуз…

Но мало кто знал, что законы Эйлера и теорию движения Кеплера я учил не только по программным материалам. Моя тумбочка была заполнена книгами по этой теме.

Валентин Степанович Лощинин объявил, что комиссия единогласно присуждает мне оценку «отлично», и поинтересовался, откуда мне известны вопросы, которые выходят за пределы учебной программы.

Надо сказать, что за страстную увлеченность теоретической механикой курсанты нарекли нашего преподавателя именем великого французского ученого-математика — Даламбера. Что ж, клички у преподавателей существовали во все времена…

Взрыв хохота прервал мой ответ. Дружно хохотала вся комиссия. Ничего не понимая, я удивленно смотрел на Лощинина. А он, вытерев слезы, с комическим огорчением покивал головой:

— Видите ли, товарищ Даламбер…— начал я.

И только тут до меня дошло, какую я дал промашку. Но Валентин Степанович не обиделся. Усмехаясь, он поздравил меня с отличной оценкой, и я, смущенный до предела, что называется, пулей выскочил из аудитории, сопровождаемый смехом.

— Ах, Коваленок, Коваленок! Чего же ты раньше молчал? Ведь если бы ты сразу назвал меня Даламбером, то уже за одно это я не стал бы задавать тебе вопросы!..

— Достаточно ли школьных знаний, чтобы успешно начать учебу по более сложной программе высшей школы?— интересовались учителя.

После экзаменов все мы разъехались по домам. Каждый раз, приезжая в отпуск, я заходил в свою школу. Учителя рассказывали об учебе, о планах на будущее.

— Тяжеловато сначала. Приходилось много заниматься дополнительно, консультироваться. Но заложенная в школе основа выручает здорово.

Вопрос трудный. И ответа на него я не знал. Вспомнил пережитые в училище волнения.

Летать становилось все сложнее, особенно в облаках и ночью. Произошел сбой в полетах и у меня. Причина — не смог сразу учесть особенностей новой техники. Планируя на посадочном курсе, я никак не мог правильно определить высоту, на которой надо начинать выравнивание. Сажал большой самолет так же, как маленький ЯК-18У. Инструктор это сразу понял и предупредил, что я начинаю выравнивать очень низко, а это небезопасно. Малейшая задержка — и можно подломать переднюю «ногу» самолета. Несколько раз повторяли контрольные полеты, но я по-прежнему делал одну и ту же ошибку. Наступил период какой-то неуверенности. Неужели не смогу летать? Неужели не сбудется моя мечта?

После возвращения в училище мы начали летать на ИЛ-1 Командир полка полковник Кондратюк объявил приказ о распределении нас по эскадрильям и экипажам. Мне предстояло летать до выпуска в эскадрилье подполковника Николая Ивановича Рудченко. Отрядом, в состав которого входил наш экипаж, командовал майор Сенькин.

Через несколько дней я вылетел самостоятельно.

Поделился сомнениями с майором Сенькиным. Опытнейший наставник, выпустивший в небо не одно поколение летчиков, он решил полетать со мной. Показывал, как надо подходить к точке начала выравнивания, как распределять внимание. Потом передавал управление мне, а сам комментировал мои действия. В конце концов, я понял свою ошибку. Оказывается, если все делать грамотно, самолет почти сам выполняет посадку.

В программу обучения входило не только научить нас летать, но и привить навыки по управлению экипажем, организации обслуживания авиационной техники, проведению регламентных работ, целевых осмотров и т. д. Мы назначались на различные должности на стажировку. Самой сложной и ответственной была стажировка в должности старшего техника отряда, в обязанности которого входит подготовка самолетов к полетам. Казалось бы, все просто, но на самом деле это была кропотливая и трудная работа, требующая исключительного внимания, знаний многих документов, умения организовать работу, правильно расставить людей. Мы, курсанты-стажеры, никак не могли войти в роль должностных лиц. Особенно не получались команды. Я, например, стеснялся отдать офицерам и сверхсрочнослужащим команду для построения, чтобы довести план регламентных работ на день, и вместо этого подходил к каждому отдельно. Времени уходило много, четкости в работе не было.

Полеты на ИЛ-14 имели еще одну отличительную черту. Если на ЯК-18У мы летали в одиночку, то здесь был экипаж. Командиром в полете назначался штурман. У нас это был старший лейтенант Чаплыгин, бортовой техник — старший лейтенант Василий Пылев, бортовой радист — сержант сверхсрочной службы Карташов. В состав экипажа входил и технический наземный состав.

— Завтра в должности старшего техника отряда буду работать я.

И, несмотря на то, что я обнаружил две серьезные неисправности на самолетах, командир отряда майор Сенькин был моими действиями неудовлетворен. Однако не стал поучать и советовать, как надо действовать, а неожиданно объявил:

— Молодец. Не стесняйся учиться. Кто стесняется своего незнания, тот в жизни многого не сделает.

Он работал, а я был рядом — смотрел, запоминал, записывал. Короче говоря, учился. В последующие дни, подражая майору Сенькину, во всем я буквально копировал его действия. И, к моему удивлению, все мои команды выполнялись точно и своевременно. Инструктор капитан Рябцев поддерживал:

Никогда не стеснялся учиться и у своих подчиненных. Работая заместителем начальника Управления Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина, часто обращался за советом к начальникам подчиненных отделов: полковнику Валерию Федоровичу Быковскому, полковнику Юрию Николаевичу Глазкову, полковнику Александру Яковлевичу Крамаренко. Убедился, что такой метод работы взаимно обогащает.

Опыт стажировки запомнился на всю жизнь. Впоследствии, руководя коллективами — малыми и большими, — я никогда не прибегал к чисто командным методам. Всегда находил время, нахожу его и сейчас, чтобы побеседовать с подчиненными и понять, как они восприняли поставленную задачу. И если видел, что у кого-то что-то не получается, то снова «копировал» действия дорогого мне майора Сенькина, показывал, что и как надо делать. Не помню случая, чтобы это кого-нибудь обидело. Более того, основной принцип армейской жизни — делай, как я, — воспитывает особую повышенную требовательность прежде всего к самому себе. Да, ты должен знать и уметь больше, чем определено рамками должности.

Вот он — офицерский китель — на твоих плечах. На погонах — две маленькие звездочки, как маяки судьбы. Между ними — голубой просвет, как взлетная полоса. Мы устремлялись мечтою в небо, в небе было наше будущее.

Скоро — выпуск. Это по-особому подтвердил приезд в училище мастеров из пошивочного ателье. Признаюсь, форму примеряли мы с большим волнением. К зеркалу очередь — не протолкнешься.

Мы и торопились, и не торопились покидать училище, которое стало родным домом. Многие мои однокурсники уже обзавелись семьями, и в большинстве случаев их женами стали девушки из Балашова. В предвыпускной суете курсанты не забывали и о свадьбах. Частенько белые платья мелькали прямо возле казармы — ребята знакомили нас со своими женами. Мы вглядывались в юные, милые лица подруг наших однокурсников с тайной тревожной мыслью: все ли выдержат непростую судьбу жены военного летчика? Непроизвольно вспоминались слова из романа Виссариона Саянова «Небо и земля»: «Если не хватает силы воли жить вечным ожиданием, непрерывной заботой о человеке, который далеко, и через час можно ожидать известие о смерти или славе — если нет такой силы, — не становись подругой летчика».

Думаю, что у каждого выпускника военного училища первая офицерская фотография, вклеенная в альбом, именно та, «примерочная»…

Много добрых пожеланий и напутствий услышали мы на выпускном вечере. Впервые к нам, как офицерам, обратился начальник училища, вручая лейтенантские погоны, дипломы, нагрудные знаки летной, принадлежности и значки, свидетельствующие об окончании высшего военного училища. Особо запомнились такие слова:

Нам уже пошло за двадцать. Именно в этом, самом сложном, по моему мнению, возрасте надо оценить самого себя со всех сторон: готов ли ты идти в жизнь? К сожалению, этого не все мы смогли сделать, покидая свой родной Балашов. Не все семьи оказались прочными, не все выпускники училища выдержали испытания, на которые не скупится жизнь военного летчика.

Вячеслав Зудов незаметно коснулся моего локтя. Продолжая слушать, я ответил ему кивком.

— На вашу долю, товарищи офицеры, выпало счастье охранять мирное небо Родины и стать свидетелями штурма космоса. Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович, Валерий Быковский, Валентина Терешкова — эти славные соколы Военно-Воздушных Сил смело шагнули в космос. Я уверен, что и выпускники-балашовцы проложат космические трассы…

— Слушай приказ!— громкое эхо повторило короткую фразу начальника штаба училища. Зачитывался приказ о распределении.

В зале воцарилась тишина.

— Лейтенант Зудов Вячеслав Дмитриевич — в военно-транспортную авиационную часть…

«Куда?!» — этот вопрос волновал всех. Фамилии произносились в алфавитном порядке, далее называлась воинская часть и место ее дислокации.

Меня ожидал старинный русский город. Здесь предстояло свершить то, о чем когда-то говорил мой первый инструктор — я должен стать летчиком! Стать летчиком — значит летать в сложных условиях дня и ночи, выполнять полеты любой трудности.

— Лейтенант Коваленок Владимир Васильевич — в военно-транспортную авиационную часть…

Нам предстояло освоить новую технику — летать на военно-транспортных самолетах АН-1 Они совсем недавно были приняты на вооружение, и нашим полком в числе первых. Назначение я получил в третью эскадрилью, которой командовал подполковник Юрий Александрович Мироедов. В ту же третью эскадрилью был определен и лейтенант Алексей Чирук, земляк, родом из Брестской области. В училище у нас сложились хорошие отношения, и сейчас мы были довольны, что будем летать вместе. Вячеслав Зудов оказался в первой эскадрильи, но виделись мы часто.

Командир полка полковник Бабичев Алексей Иванович долго беседовал с каждым из нас. Интересовался мельчайшими подробностями, особое внимание уделил летной работе.

К счастью, мое желание исполнилось. Вскоре я был представлен экипажу — будничный и в то же время немного торжественный момент. У самолета выстроен экипаж. На правом фланге — штурман отряда капитан Дмитриев Анатолий Ильич, за ним — бортовой техник, бортовой техник по авиационному и десантному оборудованию, радист, командир орудийных установок, наземный технический состав. Чувствую на себе внимательные, изучающие взгляды.

Я был назначен вторым пилотом в экипаж отличного летчика, командира отряда майора Кудрякова Вадима Николаевича. О нем я уже кое-что слышал. Суждения, правда, были противоречивые. Одни летчики характеризовали его как излишне требовательного, слишком строгого командира и не завидовали тем, кто попадет к нему на правое сиденье. Другие восхищались его летным мастерством, ювелирным пилотированием, четкой организацией работы в отряде. Я знал, что у Кудрякова нет правого пилота, и хотел попасть в его экипаж. Строгостей я не боялся, а возможность учиться технике пилотирования у такого классного летчика считал огромной удачей.

Мне хотелось как можно быстрее осмотреть свой самолет, побывать в кабине на своем рабочем месте. Видя, что экипаж занят подготовкой самолета к полетам, я спросил у бортового техника, чем могу быть полезен.

Майор объявил, что я назначен на правое сиденье — так иногда называют рабочее место помощника командира корабля. Потом познакомил с задачами, стоящими перед экипажем, с его традициями. Я в ответ коротко рассказал о себе.

— Механик заболел. Четвертый двигатель надо вымыть. Вчера дефект обнаружили: выбивало масло. Неисправность устранили поздно вечером, а навести чистоту не успели.

Старший лейтенант молча сходил в контейнер, где хранилось техническое имущество, вышел оттуда с комбинезоном в руках.

Закончив работу, помог собрать техническое имущество, привести в порядок стоянку. За этим занятием и застала нас команда майора Кудрякова:

Через несколько минут я занялся уборкой. Поднятые створки капота обнажили одно из четырех сердец моего родного лайнера. Наводя чистоту, я мысленно называл каждую деталь, которой касался, перечислял ее назначение, принцип работы, возможные неисправности. В училище мы все изучали по плакатам, схемам, макетам. А вот сейчас все под руками. Протирая командно-топливный агрегат, стал вспоминать его функции. Тридцать две команды передает он на двигатель и винт. С ходу перебрал около двадцати, а остальные вспомнить не мог.

Экипаж построился перед самолетом. Я не знал, что мне делать. Будут предполетные указания, но ведь мне летать еще не скоро. Немного подумав, стал в строй рядом с механиком на левом фланге. Командир удивленно посмотрел на мой комбинезон, он был явно не по мне, и я «утонул» в нем.

— Экипаж, строиться!

Командир объявил, что прибывшие в полк новички улетают в соседний гарнизон на теоретическое переучивание на самолеты АН-12.

— Лейтенант Коваленок, ваше место в экипаже вот здесь, — и майор указал место на правом фланге рядом со штурманом. Так я занял свое штатное место на построении.

Морозным декабрьским днем ступил на поле нового аэродрома. Здесь мы с упоением занялись технической учебой.

Сборы были недолгими. Лейтенантское имущество невелико — шинель, китель, брюки да сапоги, а летное снаряжение предстояло получить перед началом полетов.

С путеводителем, приобретенным в киоске, где пешком, а где автобусом или трамваем, добирался я от одного памятного места к другому. Декабрьские дни короткие, быстро вечерело.

Приближался новый, 1964 год. В одно из декабрьских воскресений решил познакомиться с городом. Хотелось побывать на местах, революционная биография которых навечно вошла в историю Страны Советов.

Кто-то дотронулся до моего плеча. Я обернулся. Передо мной стояла девушка. Чем могу служить?.. Уши? Какие уши? У меня белые уши?! Вот как…

На одном из перекрестков остановился у мемориальной доски. Здесь были Фрунзе, Афанасьев, Землячка… Сколько прославленных имен!

Девушка стала аккуратно растирать мои уши, отогревать их ладонями и дыханием. Это длилось до тех пор, пока я не вскрикнул от боли. Она рассмеялась, опустила клапана моей шапки и, завязывая тесемки, пошутила: лейтенанту надо беречь уши, а то, став полковником, не сможет носить папаху — будет наползать на глаза. Смущенный, я ничего не успел ответить — подошел автобус, и, помахав мне рукой, девушка уехала.

Я снял перчатку и дотронулся до уха — оно было твердое. Казалось, чуть надави — и сломается. Вот это да!..

Кто-то из студентов спросил, где я собираюсь встречать Новый год. Я развел руками — куда с такими ушами! Все рассмеялись и предложили мне встретить Новый год вместе с ними — студентов ничем не удивишь, а уж забинтованными ушами и подавно… На том и порешили.

Спустя несколько дней, уже накануне Нового года, на одном из перекрестков я увидел группу студентов. Среди них была и давешняя незнакомка. Я подошел и поблагодарил ее за спасенные уши. Мы познакомились. Звали ее Нина Васильевна Беспалова. Она тут же рассказала однокурсникам о нашей предыдущей встрече. На этот раз мои уши были надежно укутаны плотной повязкой, наложенной врачом.

Забегая вперед, скажу, что Нина Васильевна Коваленок (Беспалова) теперь работает в Центре подготовки космонавтов. Наша дочь вышла замуж, и мы уже нянчим внука Гришу. Сын заканчивает школу, мечтает стать офицером. Нина Васильевна готовит экипажи к космическим перегрузкам — работает на центрифуге. Неоднократно «крутила» и меня. Провожая в космические полеты, шутя, напоминала, чтобы на теневой стороне орбиты я не забывал о своих ушах.

Наш папа самый сильный

Курс теоретического обучения заканчивался. Мне предстояло вернуться в полк. Возвращение и радовало, и огорчало. В полку начинались полеты, а здесь оставалась будущая жена.

Вот так неожиданно я встретил свою судьбу.

И вот пришел приказ: нам предстояло лететь из Подмосковья на Украину. Это был мой первый дальний полет. Первый — он запоминается на всю жизнь.

После ознакомительных полетов в районе аэродрома я приступил к работе в экипаже майора Кудрякова.

Командир, улыбаясь, следит за моей работой. Потом предлагает:

Готовился к полету с предельной тщательностью. Особое внимание наш командир обращал на четкое ведение радиосвязи. Я это учел. Разработал план полета, выучил на память все позывные, каналы, частоты. Но когда в полете вышел в эфир на канале управления движением на трассе, то через короткое время пот ручьями покатился по лицу. В эфире — сплошной поток позывных, запросов, команд. Я тороплюсь, данные даю не полные, меня переспрашивают…

Беру управление… И… пошла плясать губерния! Будто сотни невидимых ухабов вдруг оказались на нашем пути. Стрелка высотомера прыгает то вверх, то вниз, курс «уходит», скорость «гуляет»…

— Хочешь пилотировать?

Всю жизнь буду вспоминать добрым словом Вадима Николаевича Кудрякова, моего первого командира. Он научил меня летать. Каким бы сложным и длительным ни оказывался полет, штурвал был в моих руках. А командировок было много, летать приходилось и в Сибирь, и на Дальний Восток, и на Крайний Север. Вскоре я уже сажал самолет на незнакомые аэродромы. Вадим Николаевич любил летать и оказался прекрасным наставником. О каждом элементе летного дела он говорил с воодушевлением и страстью. Любил экипаж и заботился о нем.

Спокойно, тактично командир объясняет мои ошибки, показывает, как надо пилотировать тяжелую машину. Да, не простое это дело, пройдет не один полет, пока я полностью овладею всеми тонкостями техники пилотирования своего самолета.

Обычно вслед за этим майор Кудряков садился в свое кресло. Однако сейчас он остановился между креслами и, словно речь шла о чем-то будничном, произнес:

Однажды готовились к десантированию. Как того требовали мои обязанности, после прибытия десантников провел инструктаж, разместил всех в самолете, проверил кислородное снаряжение, объявил время взлета и время десантирования. Потом, доложив командиру о готовности к полету, занял свое рабочее место.

Мне показалось, что я ослышался. Я — на левом? Конечно, об этом мечтает каждый правый пилот: хоть раз полететь, управляя машиной с левого кресла, попробовать свои силы, способности. Но сегодня?.. Ведь нам предстоит не рядовой полет по кругу в районе аэродрома — мы будем выполнять десантирование, а это самый сложный и ответственный раздел летной подготовки. С недоумением смотрю на командира: по всем законам летной службы подобная «перемена мест» расценивается как серьезное нарушение правил. Но командир, сделав приглашающий жест, повторил:

— Лейтенант Коваленок, сегодня вы будете выполнять полет с левого сиденья.

Пересел. Чувствую, как часто забилось сердце. Не-ет, надо собраться. В шлемофоне мертвая тишина — экипаж ждет. Так прошла минута, вторая, третья. За это время я мысленно «проиграл» все этапы полета. Ну что ж, начнем, пожалуй.

— Да-да, с левого. Прошу, лейтенант!

В обычном порядке последовали доклады членов экипажа…

— Экипаж, доложить о готовности к запуску двигателей, — произнес я каким-то чужим голосом.

Опробовав двигатели, дал команду вырулить на линию предварительного старта, взял штурвал управления передним колесом.

Я не знал тогда, что командир пересадил меня в левое кресло с разрешения командования полка. Сыграло роль то, что в полку я был на хорошем счету. К тому же возглавлял комсомольскую организацию эскадрильи — по итогам года мы завоевали переходящее Красное знамя ЦК ВЛКСМ.

На взлетной полосе притормозил, перевел дыхание и запросил разрешение:

Немного попетляв по рулежной дорожке, могучая машина покатилась к взлетной полосе. Все идет нормально, но я, как говорится, кожей чувствую особую сосредоточенность экипажа.

— Взлетайте.

— 526-й к взлету готов!

Утоплен в нишу штурвал управления передним колесом, режим работы двигателей максимальный, плавно отпущены тормоза. АН-12 рванулся на взлет…

— Экипаж, взлетаем!

Наконец, зарулив на стоянку, выключили двигатели, и я буквально лег на штурвал. Уста-а-ал… Однако тревожусь: какая же будет оценка Кудрякова? Он весь день молчал и только изредка помогал мне. Я повернул голову вправо и встретил его взгляд.

Шесть полетов на десантирование выполнил я тогда. Сотни белых куполов раскрылись в небе.

Для летчика эти слова — самая высокая награда.

— Молодец! Будешь летать!— сказал командир и широко улыбнулся.

В январе 1965 года я увидел свою фамилию в плановой таблице полетов. Из нее следовало, что теперь мне предстоит летать в левом кресле. Это очень обрадовало и взволновало: значит, начинается подготовка по программе командира корабля.

Славный путь прошел в авиации Вадим Николаевич Кудряков. Впоследствии, командуя авиационной частью, он воспитал много отличных командиров. Всегда поощрял желание учиться, совершенствовать летное мастерство, пополнять теоретические знания. Долгая летная жизнь у полковника Кудрякова. Когда пришло время уступить место своим ученикам, он не ушел на пенсию, а возглавил летно-испытательную службу в авиации округа, дал новую жизнь многим самолетам.

Этим же приказом майор Кудряков назначался на новую, более высокую должность и переводился в другую часть. Я искренне жалел, что приходится расставаться. Ведь это благодаря ему всего лишь через полтора года после окончания училища я стал командиром корабля. Но служба есть служба…

А осенью того же года на одном из утренних построений был объявлен приказ: «Лейтенант Коваленок назначается на должность командира корабля в третью эскадрилью».

Да и они мое назначение восприняли без энтузиазма. Объяснялось это, прежде всего тем, что молодые командиры, как правило, в течение года летали только в районе аэродрома. А экипаж, куда я был назначен, уже давно выполнял различные сложные задания. И еще. От командира зависит судьба экипажа, судьба тех, кто оказывается на борту, судьба десанта. Я ловил на себе внимательные, пытливые взгляды моих подчиненных и угадывал вопросы, которые волновали каждого из них: «А как ты, новый командир, летаешь? Какой из тебя пилот?» Все стало на свои места после первых же полетов, когда стало ясно, что с техникой пилотирования у меня полный порядок. Правым пилотом был тоже выпускник нашего балашовского училища лейтенант Владимир Пашков…

Я принял другой самолет и экипаж. Признаюсь, не все поначалу было легко и просто. Взять, к примеру, хотя бы то, что бортовой техник старший лейтенант Лыков, бортэлектрик старший лейтенант Подкуйко, штурман корабля старший лейтенант Лазарев, а также некоторые другие члены экипажа были чуть ли не вдвое старше меня.

И все же были полеты, которые вызывали у меня особый интерес. Дело в том, что на самолетах нашей эскадрильи стояло оборудование для пеленгации космических аппаратов, возвращающихся на Землю. Еще будучи в экипаже Вадима Николаевича Кудрякова, я летал на поиск космических объектов, несколько раз мы перевозили найденные спутники. Видел вблизи аппараты, побывавшие на орбите. Но о своей звездной мечте никому не говорил…

Вскоре я уже надел погоны старшего лейтенанта и был допущен ко всем видам полетов. Это важная веха в жизни летчика. Работы было очень много, а к концу года мы стали летать по всей стране. Перевозки, десантирования, испытание оборудования… Размеренная, можно сказать, будничная работа. Но как она нравилась мне!

В тот декабрьский день должен был совершить посадку очередной искусственный спутник Земли серии «Космос». Экипаж прибыл в Семипалатинск, получил задание и в положенное время приступил к работе.

Теперь, уже в качестве командира корабля, я снова стал участвовать в поисковых работах.

Я долго не отходил от аппарата: хотелось понять назначение и принцип работы узлов и приборов, которые можно было рассмотреть. От этого занятия оторвал посыльный: меня вызывали в диспетчерскую.

Все шло, как по расписанию. Мы первыми засекли сигналы аппарата, определили координаты места его посадки, вывели на него группу вертолетов. А во второй половине дня космический пришелец уже покоился в грузовом отсеке нашего самолета.

По законам летной службы в такой ситуации никто летать не должен. За переговорами не заметили, как стемнело. Наконец пришел приказ: лететь до Свердловска, а если его закроют — садиться в Казани.

Нам предстояло вылететь ночью, чтобы в первой половине следующего дня доставить груз на подмосковный аэродром. Что ж, дело обычное. Вот только погода. Колоссальный циклон бушевал над огромным пространством от Казани до Новосибирска. Запасных аэродромов не было.

Это было, что называется, волевое решение, но результат его научил многому…

Прикидываем со штурманом запас топлива. Для такого полета его в обрез. Надо дозаправить самолет. Однако на дворе тридцатиградусный мороз, ветер. К металлу не дотронуться — примерзают пальцы. Взбираться на плоскости к заправочным горловинам никому не хочется. Экипаж начал отговаривать меня: не стоит возиться с дозаправкой, топлива хватит… Конечно, неудобно заставлять своих товарищей в такую погоду взбираться на плоскости, но иного выхода нет. И я приказываю дозаправить самолет.

Подсветили фарами плоскости. Не верю глазам: на передней кромке плоскостей — белый нарост толщиной сантиметров тридцать. Самолет плохо управляется, скорость падает.

Взлетели в 21 час по московскому времени. Все шло нормально, но вдруг на высоте семь тысяч метров началось обледенение. Невероятно! Ведь это противоречит всей метеорологической науке! Когда на земле минус тридцать, то на семи километрах высоты должно быть больше шестидесяти градусов. Откуда здесь взяться влаге? Тем не менее, красные лампочки воздухозаборников двигателей упорно горят — обледенение сильное.

Включаем подачу горячего воздуха на обе плоскости. Наросты уменьшаются, а через несколько минут исчезают вовсе.

Включаем систему противообледенения. Сначала на внутренние двигатели, потом, поочередно, на внешние. И снова чудеса: белые наросты на воздухосборниках исчезли буквально через считанные минуты. При «нормальном» обледенении все это происходит значительно медленнее. Двигатели работают устойчиво, но управляемость продолжает ухудшаться.

Как оказалось, это был редчайший случай кристаллического игольчатого обледенения. Оно рыхлое, но нарастает очень интенсивно. Возникает в случае выноса масс теплого влажного воздуха в холодные слои на большую высоту. Все это я узнаю от одного из метеорологов ровно через два года, уже будучи в Центре подготовки космонавтов.

Все облегченно вздыхают, смахивают пот, начинают оживленно разговаривать. Обсуждаем это неожиданное явление. Никто ничего подобного не встречал ни в практике, ни в литературе.

Команду выполнили без лишних разговоров. Прошли около часа курсом на Новосибирск, и тут радист доложил, что Новосибирск тоже не разрешает входить в свою зону и дает команду возвращаться в Семипалатинск.

А тогда нас ожидала новая неприятность. Из одной зоны полетов нас направили в другую.

Тревога подступила внезапно. Ведь перед самым вылетом метеорологи Семипалатинска предупреждали, что вскоре у них ожидается шквалистый ветер. Если их прогноз верен, то нас и там не примут.

Подчиняемся. Прошло еще около двух часов полета. Пожалуй, пора связываться с Семипалатинском. Как там у них?

Чувствую, как холодный пот побежал по спине. Представил огромный бурлящий, клокочущий диск циклона и крошечный, по сравнению с ним, шестидесятитонный корабль.

Даю команду штурману и борттехнику уточнить остаток топлива, а сам спускаюсь к радисту и связываюсь с Семипалатинском. Слышимость плохая, в наушниках — свист, вой. Но вот я слышу отчетливо: «Ураган, вход в зону запрещен!»

Но кроме экипажа в самолете еще двое гражданских — они сопровождают космический объект. У них нет парашютов. Это моя вторая ошибка. Я должен был подумать о них еще перед вылетом. Опытные командиры не допускают таких ляпов.

Мы идем над облаками. Холодным светом мерцают звезды. Что это? Среди звезд движется сверкающая искорка. Спутник? Но сейчас не до него. Алма-Ата категорически требует возвращаться в Новосибирск. Новосибирск так же категорически запрещает входить в его зону. Штурман доложил, что топлива может хватить только до Свердловска. Борттехник отрешенно смотрит на приборы. Экипаж ждет моего решения.

Принимаю решение идти на Свердловск. Включаю аппаратуру, сигнализирующую о том, что экипаж терпит бедствие. Через несколько секунд наш сигнал примут все наземные станции. Да, это беда. Девять человеческих жизней, самолет, космический объект находятся во власти стихии.

А первая и главная моя вина в том, что я согласился вылететь, не имея ни одного промежуточного или запасного аэродрома. Такое прощать нельзя. Видимо, это мой последний полет: снимут с должности. И все рухнет — мечты, надежды, планы…

Я много раз совершал посадку в Свердловске и, видимо, поэтому сейчас почувствовал уверенность: все будет нормально.

Свердловск первым отозвался на сигнал бедствия. Дает погоду: видимости нет, пурга, полоса занесена снегом.

— Направьте прожектор с начала полосы в сторону подхода, поставьте людей с выносными радиостанциями в начале, середине и в конце полосы, включите все радиотехнические средства. Буду выполнять ваши команды, а посадку — по подсказке с земли.

Штурман предупреждает: топлива до Свердловска не хватит — сожгли, петляя то на Новосибирск, то на Семипалатинск. Докладываю Свердловску расчетное время прибытия. Лететь два часа. Снова выхожу на связь и прошу Свердловск:

Нет, должно хватить, будем идти, минимально расходуя его. Прошу посчитать, какая должна быть скорость снижения, чтобы хватило до точки.

Прибрал сектора газа, дал снижение 2 метра в секунду. Надо экономить топливо. Штурман передал записку: «Надо подготовить экипаж и пассажиров к покиданию самолета, топлива до точки не хватит».

Приглашаю борттехника и отдаю ему свой парашют. То же делает Володя Пашков. Объясняю борттехнику:

Лететь еще более часа. Идем со снижением. Время как бы застыло. Загорелась желтая лампочка — топлива осталось на сорок пять минут. Уточняю у штурмана: сколько осталось лететь. Около сорока минут. Земля уже ведет нас. Спрашивает остаток топлива. Доложил. В ответ — многозначительное молчание.

Как медленно тянется время! Отвожу глаза от желтой лампочки и отдаю команду:

— Отдай сопровождающим. Проинструктируй, как ими пользоваться.

В ответ — мертвая тишина. Бортовой техник щелкает переключателем топливомера, считает топливо в баках.

— Экипаж! Всем надеть парашюты, доложить о готовности покинуть самолет.

Не ответив ему, я повторяю команду:

— Может, дотянем?— неуверенно произносит он, наклонившись ко мне.

Ответили штурман, радист, стрелок. В кабину вошел побледневший Подкуйко.

— Экипаж! Немедленно доложить о готовности покинуть самолет!

— Сопровождающему плохо. Похоже, потерял сознание, услышав о том, что придется покидать самолет.

— Что случилось?

— Дальность 80 километров. Продолжайте снижение, — командует земля.

«Одна беда не ходит…»— вспомнилась пословица, которую в детстве слышал от бабушки.

— Продолжайте снижение. Вы на курсе, на глиссаде, — спокойно говорит земля.— Доложите остаток топлива.

Еще прибрал сектор газа. Скорость почти минимальная. Красная лампочка еще не горит. Когда она вспыхнет, топлива останется на пятнадцать минут.

— У вас только один заход, — предупреждает земля.— При уходе на второй круг взять курс сто восемьдесят. Набрать высоту тысячу метров и покинуть самолет.

Загорелась красная лампочка! Она словно обожгла сердце.

Глаза впились во мглу. Где же он, спасительный глаз прожектора? Должен быть. Должен…

— Вас понял. Делаем один заход.

Наконец появляется желтое пятно. Это прожектор. Пурга стеной. Сплошная белая пелена. Какая-то бездна. Слежу за высотой. Слышу напряженный голос руководителя:

Сопровождающий пришел в себя. Приказываю штурману: когда будут покидать самолет, он прыгнет вместе с сопровождающим. Сначала вытолкнет его, а уж потом прыгнет сам.

Пальцы на секторах газа свело. Желтое пятно все ближе, ближе. Прозвучал звонок, предупреждающий о том, что мы прошли ближний привод. 70… 40… 20 метров… Пятно ушло под обтекатель штурманской кабины. Начинаю выравнивать самолет. Жду толчка.

— Вы на курсе. На глиссаде.

— Моя высота?— выстреливаю я.

— Перелет тысяча двести метров!.. Сажайте же!

Убираю за проходную защелку секторы газа внутренних двигателей. Чувствую, как проседает машина, но земли пока нет. Задерживаю штурвал. Глаза на авиагоризонте: только бы без крена…

— Метра два! Сажайте немедленно!— кричит кто-то с земли.

Остановились. Ничего не видно. Впереди появляется какая-то тень, сигналит: «Рулите за мной». И вдруг что-то происходит. Я еще двигаю вперед секторы газа, когда до сознания доходит — выключились первый и четвертый двигатели. Кое-как по занесенной полосе добираемся до стоянки, и здесь останавливаются второй и третий. Все сожжено до грамма — баки сухие.

И вот толчок! Все секторы газа за проходной защелкой. Жму до упора тормозные педали. Мелькают огни полосы. Мы на земле! Мы на полосе!

Оцепенение постепенно проходит. А в голове пульсирует мысль: «Это наука. Наука на всю жизнь».

Борттехник уткнулся в мое плечо. Не могу разжать правую руку, отпустить секторы. В кабине тишина. Что это? Сон или явь? Сказка или реальность?

Вот и стал я летчиком. Так получилось, что этот случай сделал меня взрослее на много лет. Но слишком дорогое это дело — учиться на своих ошибках.

— Извини, командир, — тихо говорит борттехник, — за разговоры в Семипалатинске, за все извини. Виноваты мы все. Никогда от тебя не уйду. Всегда будем вместе летать.

ПОВЕДЕНИЕ СОБАК.

Глава V. ЧЕТЫРЕ СВАИ МОСТА НА ЛУНУ.

Исследования на биоспутниках серии «Космос».

КОМАРОВ Владимир Михайлович.

На рубеже Нового года.

Голованов Я.К. «Кузнецы грома».

ВНЕКОРАБЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ.

Константин Феоктистов, «Траектория жизни».

ВЫБОР СТРАТЕГИЧЕСКИХ РАКЕТ.

Главная страница > Цитатник