Главная страница >  Хронология 

Послесловие

Поставлена точка в изложении версии, но она не стала последней в ее судьбе. В ноябре 1997 г. автора этой книги, моего отца, не стало. Весной, в последнюю нашу встречу, Валентин Тимофеевич говорил о том, что он собирается расширить часть главы своей диссертации, посвященной анализу причин катастрофы Гагаринского МиГа, дополнив ее новыми материалами, и написать на этой основе отдельную книгу о гибели Гагарина и Серегина. Но, к сожалению, судьба распорядилась так, что мне пришлось познакомиться с уже почти законченной рукописью его проекта, когда после похорон, перед возвращением в Москву, разбирал архив. Естественным моим желанием было донести проект отца до логического конца.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

С этим вопросом обратился к заместителю главного редактора журнала «Известия вузов, серия Машиностроение» профессору Бекневу Виктору Сергеевичу. Он предложил для пользы дела встретиться с профессором Белоцерковским Сергеем Михайловичем, который имеет обширнейший архив по этой проблеме, тем более, что в связи с печальным юбилеем (27 марта 1998 г. - тридцатилетие гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина) в мартовском номере журнала «Науки и жизнь», где он опубликовал несколько популярных статей на эту тему, планируется вновь возвратиться к разыгравшейся трагедии 1968 г.

Где опубликовать книгу, мне было понятно сразу - в Издательстве МГТУ им. Н.Э. Баумана. Работы отца и его самого хорошо знали в МВТУ. Там он защищал кандидатскую диссертацию, опубликовал ряд важных работ по теории АКАТАС в журнале «Известия вузов, серия Машиностроение», да и сам я работаю в МГТУ им. Н.Э. Баумана уже более двадцати лет.

После моих разъяснений о сути версии отца Сергей Михайлович категорически отверг ее, ссылаясь на выводы Спецкомиссии 1968 г. о том, что двигатель работал до конца. Вес мои попытки «раскачать» беседу в направлении «двигательной» версии успеха не имели. Отправной точкой обсуждения всех возможных вариантов были выводы Спецкомиссии. Поэтому я прекратил такие попытки и стал просто слушать пожилого, умудренного жизненным опытом генерала, ученого, учителя погибшего ученика - Юрия Гагарина. И был вознагражден за это.

Так я и сделал. В начале года, после длинных январских праздников, позвонил Сергею Михайловичу, объяснил ситуацию, и мы в тот же день встретились, благо Белоцерковский сейчас работает в филиале Центрального аэрогидродинамического института на улице Радио, а это рядом с Бауманским университетом. Беседовали мы более часа. В начале беседы Сергей Михайлович подарил мне свою книгу «Гибель Гагарина», вышедшую в издательстве «Машиностроение» в 1992 г [2], а я ему - копию рукописи отца. К сожалению, в рукописи Валентин Тимофеевич не ссылается на книгу «Гибель Гагарина». По-видимому, он не был знаком с ней.

Сергей Михайлович рассказал мне о работе Спецкомиссии 1968 г., о своей методике численного моделирования эпизодов Гагаринской катастрофы и многое другое. Глубоко в душу мне запали его теплые слова воспоминаний о матери Гагарина - простой русской женщине, которая чутко улавливала сомнения своего сына - первого космонавта планеты, а их было достаточно.

Судьба даровала Сергею Михайловичу честь стать учителем космонавтов первого набора, когда они, уже летавшие или еще не летавшие в космос, обучались в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. С.М. Белоцерковский в то время работал заместителем начальника по учебной работе и руководил дипломными работами космонавтов, обучающихся в Академии.

Я прекрасно помню солнечное утро 12 апреля 1961 г., помню, как ко мне, 12-летнему мальчику, зачитывавшемуся романами Жюля Верна и Александра Беляева, прибежала в комнату старшая сестра (мы учились во вторую смену) и сказала: «Саша, а ты знаешь, что сейчас по радио передали сообщение, что в космос полетел наш космонавт Гагарьев!» И как мы побежали в комнату, где было радио, слушать повторные сообщения. И что при этом оказалось, что фамилия космонавта не Гагарьев, а Гагарин. И как вечером мы с отцом и матерью (а она тоже 30 лет проработала инженером-химиком, затем начальником химической лаборатории на авиадвигателестроительном предприятии, где находилось ОКБ А.Г. Ивченко) только и обсуждали, какой Гагарин молодец, какие молодцы наши специалисты - создатели этой сказочной космической техники.

Слушая рассказ С.М. Белоцерковского о преодолении косности, безразличия Системы к проводимому им исследованию, я поразился его внутренней схожести с отцом, выразившейся в словах, жестах, убежденности в своей точке зрении, бескомпромиссности. Хотя внешне они совершенно разные люди. Передо мной предстала череда прошедших событий, и была дана их оценка человеком, принимавшем в них активнейшее участие. На меня наплыли счастливые воспоминания детства.

Все это вспомнилось мне при беседе с Сергеем Михайловичем, и за одно это я ему благодарен.

У нас в семье очень часто разговаривали об авиации, космонавтике, самолетных двигателях, ракетоносителях, спутниках. Наверное, поэтому я и мой младший брат окончили МВТУ им. Н.Э. Баумана и по сей день связаны с космонавтикой, а старшая сестра работает на том ЖЕ авиадвигателестроительном предприятии, где работали отец с матерью. Несомненно, в этом большая заслуга наших родителей.

У меня была слабая надежда получить ответы на эти вопросы, прочитав и проработав подаренную мне книгу. К сожалению, надежда не оправдалась, хотя книга написана интересно, содержит много фактического материала, воспоминаний самого Сергея Михайловича и многих других людей, прикоснувшихся, пусть частично, к трагедии. Радует, что книга заинтересовывает и читается легко. Во всяком случае, я ее «проглотил» на одном дыхании.

В конце нашей беседы я высказал Сергею Михайловичу сожаление по поводу того, что на принципиальный вопрос: как Спецкомиссия установила работоспособность двигателя - не получил исчерпывающего ответа. Впрочем не получил я ответа и на вопрос о влиянии существующей в настоящее время неопределенности летной ситуации катастрофы на результаты численного моделирования эпизодов Гагаринской авиакатастрофы, проведенного его группой. В заключение я пожелал Сергею Михайловичу крепкого здоровья и успехов в его нелегкой миссии - Главного Хранителя информации о катастрофе самолета Гагарина и Серегина.

Главный аргумент «штопорной» версии состоит в том, что в промежуток времени от последнего радиообмена с пилотами МиГ-15 №18 до столкновения с землей самолет может потерять кинетическую энергию до значения, соответствующего скоростным характеристикам самолета в момент столкновения с землей, только при существенной потере аэродинамического качества, что возможно, по мнению авторов «штопорной» версии, лишь при входе самолета в крутой штопор. Оценка промежутка времени от последнего радиообмена до момента падения составляет 60 +20-10 с. С.М. Белоцерковский пишет в своей книге:

После прочтения и осмысления книги «Гибель Гагарина» у меня возникла идея опубликовать материалы книги Валентина Тимофеевича с моим послесловием, построенным на сравнительном анализе двух версий: версии группы С.М. Белоцерковского, основанной на предположении о сваливании в штопор самолета МиГ-15, бортовой номер 18 (условно называемой далее «штопорной» версией), и версии авиадвигателиста В.Т. Козырева (условно называемой далее «двигательной» версией). Для внимательного читателя, интересующегося этой проблемой, полезным будет сопоставительное чтение настоящей брошюры и книги С.М. Белоцерковского «Гибель Гагарина». Связь, в том числе и дискуссионная, между этими двумя исследованиями подчеркивается в почти совпадающих названиях: «Гибель Гагарина» и «Еще раз о гибели Гагарина».

В аргументации авторов «штопорной» версии вызывают неудовлетворение следующие моменты:

«Время полета между последним радиообменом и столкновением землей составило примерно одну минуту (с доверительным интервалом +20 с...-10 с)» [2, с.83].

Неопределенность прогноза вероятной траектории полета. У С.М. Белоцерковского читаем:

Очень большая неопределенность времени моделировании событий (~30%) от вероятного значения 60 с (интервал неопределенности времени 50...80 с).

Противоречие «штопорной» версии показаниям очевидцев. Из книги С.М. Белоцерковского:

«Расчеты показывают, что за то время, в течение которого развивались события, они могли сделать 3…5 витков штопора» [2, с, 124].

Вопрос. Почему так уверенно заявляете о времени наблюдения? (В период нашей работы время падения самолета нигде не сообщалось.)

«Диалог с сотрудницей зверопитомника проходил примерно по следующей схеме.

Вопрос. Что заставило Вас посмотреть вверх и увидеть самолет?

Ответ. Потому, что это время кормления оленей.

Вопрос. Как долго вы наблюдали этот падающий, или валящийся, самолет?

Ответ. Я услышала какой-то непривычный звук, то ли хлопок, то ли что-то похожее на хлопок.

Вопрос. Когда самолет падал, Вы слышали звук работающего двигателя?

Ответ. Точно сказать не могу, но достаточно, чтобы немного испугаться. Он ведь падал как бы на меня.

Вопрос. Почему Вы считаете, что самолет падал?

Ответ. Нет, он вроде молча валился.

Вопрос. Что было потом?

Ответ. Он ведь не летел как обычно, а как-то странно опускался на меня.

Сверяем по карте и компасу - направление на Новоселово» [ с. 114-115].

Ответ. Потом он взревел и скрылся за деревьями в том направлении (показывает рукой направление).

Трудности с объяснением выведения самолета из штопора пилотами, никогда ранее подобных маневров не выполнявшими, в условиях очень больших перегрузок (с. 18 настоящей брошюры).

Попытки авторов «штопорной» версии объяснить причину срыва самолета в штопор, привлекая внешние обстоятельства (с. 11 настоящей брошюры).

«Установлено, что при ударе о землю подвесные баки были заполнены топливом. Анализу этого обстоятельства комиссией было уделено довольно много внимания, хотя оно, казались бы, не представляло особого интереса.

Слабая аргументация причин отсутствия пожара при падении на землю самолета с работающим двигателем, температура деталей камеры сгорания которого достигала 800?С, и имеющего на борту около 500 л топлива. У С.М. Белоцерковского читаем:

Для сравнительного анализа «штопорной» и «двигательной» версий из книги С. М. Белоцерковского «Гибель Гагарина» воспроизведена временная диаграмма полета МиГ- 15 №18 на последнем участке полета [2, с. 122]. Рис.1 Временная диаграмма полета МиГ-15 № 8 по версии С.М Белоцерковского [2]

В техническом описании самолета УТИ МиГ-15 приводится порядок автоматического забора топлива из баков, чтобы по возможности стабилизировать в полете положение центра масс. Так вот, выгорание топлива подвесных баков 2x260 (при двух летчиках) начинается после того, как будет израсходовано 325 кг керосина. Этому условию удовлетворяет только полет продолжительностью 12 мин (чтобы совершить его, надо затратить 300 кг топлива). Во втором случае, при продолжительности полета более 24 мин (последняя отметка самолета на локаторе исчезла в 10 ч 43 мин) значительная часть топлива подвесных баков была израсходована» [2, с. 116].

Расчет времени момента заглохания РД-45ФА в «двигательной» версии проведен, исходя из рабочих характеристик двигателя РД-45ФА с использованием экспериментальных данных стендовых и летных испытаний [8, 9]. Поэтому неопределенность данных по оборотам вала турбины двигателя в момент столкновении с землей (~10 %) дает временную неопределенность момента времени заглохания двигателя (~5%).

Из сравнения временных диаграмм и рис. 4, 5 и 11 видно, что на выводы автора «двигательной» версии практически не влияет траекторная эволюция самолета, которая до момента заглохания двигателя могла быть и при сниженном аэродинамическом качестве. Временная неопределенность последнего участка полета (50...80 с) в этом случае вполне позволяет объяснить потери кинетической энергии до значений в момент падения.

Дополнительные же факты о том, что:

Очень существенно для «устойчивости» «двигательной» версии то, что для расчетов использовался только один достоверно установленный факт: вал турбины двигателя РД-45ФА № 84445А29ОУ в момент столкновения самолета с землей имел частоту вращения (9...10) 103 об/мин (см. с. 8 настоящей брошюры).

2) по показаниям топливно-регулирующей аппаратуры, двигатель РД-45ФА был переведен во взлетный режим (см. с. 20 настоящей брошюры);

1) на последнем участке полета у пилотов возникла необходимость в управлении двигателем (см. с. 8 настоящей брошюры);

4) в момент столкновения с землей самолет не загорелся (см. с. 33 настоящей брошюры);

3) в момент столкновения с землей отсутствовало показание температуры в реактивной трубе (см. с. 20 настоящей брошюры);

Уточнение траекторных параметров самолета с учетом изменения траектории при столкновении с березами позволяет естественным путем «снять» вопрос о больших перегрузках на последнем участке управления самолетом.

лишь подтверждают «двигательную» версию.

Безусловно, необходимо проведение дальнейших исследований и изысканий. Возможно, смогло бы помочь новое обращение к результатам исследования остатков самолета МиГ-15 №18 и его двигателя, проведенного в свое время ГосНИИ ЭРАТ ВВС. Но они пока недоступны исследователям этой катастрофы из-за действия до настоящего времени постановления ЦК КПСС и Правительства СССР по ограничению доступа к материалам расследования Спецкомиссии 1968 г. Вот что пишет С.М. Белоцерковский в книге «Гибель Гагарина»:

В результате всего сказанного возникает стройная, внутренне согласованная и непротиворечивая «двигательная» версия, для полного подтверждения или отрицания которой необходимо только одно: обращение к первичной информации Спецкомиссии 1968 г., в частности, к ее выводам о работоспособности двигателя в течение всего полета. Другими словами, этот вывод Спецкомиссии 1968 г. необходимо тщательно перепроверить с точки зрения «двигательной» версии. Ни в книге Сергея Михайловича «Гибель Гагарина», ни в личной беседе с ним убедительных аргументов о работоспособности двигателя в последние секунды полета, кроме ссылки на определенные методом отпечатков стрелок значения указателя оборотов вала турбины в момент столкновения с землей, приведено не было. А эти данные не противоречат «двигательной» версии, а наоборот - подтверждают ее.

В 29 томах содержатся итоги этих исследований, а также многочисленные первичные данные, рапорты участников проходивших тогда полетов и различных должностных лиц; свидетельские показания; магнитофонные ленты с записью радиопереговоров; кольцевые карты погоды; схемы радиолокационных проводок; кроки разброса деталей самолета и т.д.

«В 1986 г. я получил доступ ко всем материалам, относящимся к работе комиссий. Впервые удалось познакомиться со всеми данными: как члена комиссии меня к ним ранее не допускали, хотя и поручали возглавлять некоторые группы специалистов, проводить совещания с ними, подбирать экспертов, организовывать расчеты и т.д.

К великой скорби, история авиакатастроф и связанных с ними трагедий продолжается.

Они хранят очень ценные объективные сведения о катастроф и позволили восстановить и уточнить все исходные данные о полете и условия, в которых он проходил» [2, с. 97].

В газете «Известия», № 233 от 9 декабря 1997 г. было сообщено о том, что на испытательных стендах Запорожского КБ «Прогресс» в настоящее время моделируются и отрабатываются версии Иркутской авиакатастрофы. По одной из них выключение маршевых двигателей «Руслана» произошло из-за забора маршевыми двигателями приземной шуги (Поднятого при взлете облака снега с мелкими кристалликами льда). По другой версии - двигатели Д-18Т отказали из-за высокой чувствительности к изменению динамики воздушного потока (из-за крутого угла атаки при взлете).

В начале декабря 1997 г. весь мир содрогнулся от ужаса авиакатастрофы на Иркутском авиапредприятии. Тяжелый, полностью заправленный топливом для полета во Вьетнам, транспортный гигант АН-124 «Руслан» при взлете с аэродрома авиапредприятия Иркутска рухнул на близлежащие дома. Один из домов - детский дом. Дети и их воспитатели заживо сгорели в бушующем море огня разлившегося топлива. На «Руслане» стояли четыре маршевых двигателя Д-18Т Запорожского КБ «Прогресс», бывшего ОКБ А.Г. Ивченко. Расшифровка «черных ящиков» разбившегося самолета показала: при взлете «Руслана» произошел отказ трех из четырех маршевых двигателей.

И в этом смысле гибель Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина не напрасна, так как ничто не может быть достойнее и выше принципа служения Человечеству - «собственная смерть ради жизни многих». Исследование причин и версий этой катастрофы из-за ее значимости для Человечества, из-за невосполнимости потерь стимулирует активную инженерную мысль в направлении поиска способов упреждения и устранения катастроф летательных аппаратов.

Конечно же, параллели между катастрофами, разделенными во времени почти тридцатилетием, строго говоря, неправомерны, даже если совпадают некоторые признаки. Но если в результате тяжелого и кропотливого труда по анализу десятков, сотен версий авиакатастроф находятся немногочисленные комплексы проектных, технологических и эксплуатаЦИОННЫХ мероприятий, уменьшающих вероятность авиакатастроф (см. с. 55 настоящей брошюры), то это очень малая плата за спасенные человеческие жизни.

17 марта 1998 г. Москва А. В. Козырев

А поэтому мы не имеем права ставить последнюю, может быть для кого-то удобную, точку в изучении и все нового и нового соприкосновения с трагедией, печальный 30-й юбилей которой россияне будут отмечать этим мартом. Катастрофа 27 марта 1968 г. самолета МиГ-15 бортовой №18 у деревни Новоселово ждет следующего этапа исследования, и хочется верить, что это будет.





Далее:
ВИБРАЦИИ И ШУМ.
Ю.Кондратюк «Завоевание межпланетных пространств».
БОРЬБА К.Э.ЦИОЛКОВСКОГО ПРОТИВ ВТОРОГО НАЧАЛА ТЕРМОДИНАМИКИ И ЗА ВЕЧНУЮ ЮНОСТЬ ВСЕЛЕННОЙ.
Кубасов В.Н. «Прикосновение космоса».
Константин Феоктистов, «Траектория жизни».
ОПЕРАЦИЯ «ОСТ».
Полёты для испытаний КА.
Влияние эмоций на отражение временных отношений.
Радиация.


Главная страница >  Хронология