Главная страница >  Хронология 

НАЗЕМНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ

Выше уже отмечалось, что идея воздушной подушки вела свой отсчет еще с начала XVIII в.

НАЗЕМНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ОБЪЕКТЫ

Сама по себе такая задача содержит внутреннее противоречие, состоявшее в том, что идея К.Э.Циолковского требовала строительства специального пути, в то время как воздушная подушка представляется привлекательной именно потому, что позволяет обеспечивать движение по бездорожью, по воде и пр.

К.Э.Циолковский активно сотрудничал с заведующим кафедрой Петербургского (Ленинградского) Института инженеров железнодорожного транспорта Н.А.Рыниным и, видимо, в результате этого ему пришла идея приспособить эту подушку к скоростному поезду.

На рис.22 представлено сечение вагона (В), полутрубы (Т,Т) в его основании, рельсы (Р) и полотно между ними, находящееся в одной плоскости с рельсами.

В 1927 году он опубликовал результаты своих проектно-конструкторских работ [164]. Сущность конструкции его вагона сводилась к следующему.

По всему вагону проложена большая расширяющаяся труба с входным (Ж) и выходным (От) отверстиями, которые могут сообщаться с каналами (Т,Т) или быть независимыми от них.

В Т,Т независимыми насосами накачивается воздух, который распространяется в узкой щели между вагоном и дорогой. Он поднимает поезд на несколько миллиметров и вырывается по краям основания вагона. Благодаря закраинам вагон не может сойти с рельсов.

К.Э.Циолковский писал, что давление реактивной воздушной струи сзади вагона будет создаваться независимыми моторами и насосами [164, с. 326]. При этом:

«Воздух поступает снаружи через переднее жерло (Ж) вагона и отчасти вытекает через щели кругом его, отчасти выходит через заднее отверстие (От), где через реакцию, или отдачу дает давление на поезд, заставляющее его двигаться» [164, с. 325]. Мотор, накачивающий воздух в заднее отверстие, также может быть независим от других моторов.

Тут трудно понять, что он имел ввиду. Он, как уже отмечалось, считал, что проходящий по трубе воздух будет создавать реактивную силу, которая будет появляться за счет создания с помощью насосов избыточного давления струи. Вместе с тем, из его математических выкладок следовало, что он попросту не понимал принцип работы реактивного двигателя. Он писал, что:

«Работа моторов на поезде будет трех видов: 1) накачивание воздуха для поддержания вагона на весу слоем сжатого под полом воздуха; 2) накачивание воздуха под другим давлением для получения сзади давления, одолевающего сопротивление встречного воздуха (в покойной атмосфере, т.е. без ветра) и, наконец, 3) мы должны встречному воздуху сообщить скорость, равную скорости поезда» [164, с. 327].

где по порядку обозначены:

P2 = (PСТР - P) SСТР

«Установившееся равномерное движение поезда требует равенства:

реактивное давление, разность давления в потоке и атмосферного давления и площадь поперечного сечения струи. Ошибка тут состоит в том, что такой двигатель работать не будет, поскольку избыточное давление воздействует на воздух. Это заблуждение К.Э.Циолковского представляется устойчивым и проявляется и в последующих его выкладках. В самом деле, он далее писал, что:

т.е. реактивное давление должно равняться полному сопротивлению воздуха ХПОЛН = K V2 n, откуда

P2 = ХПОЛН

(тут он ошибся, поскольку SСТР = K V2 n / (PСТР - P)

SСТР = K V2 n (PСТР - P)

Именно это отверстие по замыслу К.Э.Циолковского и должно воспринимать на себя избыточное давление воздуха. В том, что он недопонимал принцип работы реактивного двигателя, нет (по крайней мере для нас) ничего удивительного: в его работах вообще не встречается не только вывод, но и само выражение для силы тяги, а отсюда и существовала эта его неясность в отношении того, на что воздействует избыточное давление.

«Отсюда, - писал он, - мы можем вычислить площадь и диаметр круглого сечения струи или отверстия в задней стенке вагона» [164, с. 326].

Вследствие этого поезд по инерции, т.е. с разбега, одолевает все наклоны и взбирается на все горы без всякого усилия тяги» [164, с. 324].

Если руководствоваться его схемой, то эта сила должна возникнуть от воздействия избыточного давления воздуха на кольцо площадью S = (FОТ - FЖ) и, знай об этом К.Э.Циолковский, вряд ли в его проекте появилась бы эта труба, тем более, что создать с помощью насосов избыточное давление в мощном набегающем потоке воздуха технически сложно. В отношении ее эффективности он питал большие иллюзии. Он писал: «Тяга поддерживается задним давлением вырывающегося из отверстия вагона воздуха. Работа накачивания тут также довольно умеренна (если вагон имеет хорошую, легко обтекаемую форму птицы или рыбы). Является возможность получать огромные скорости.

Вывод был неутешительным: «Все это не практично и для начала не годится» [155, с. 344].

В рукописях К.Э.Циолковского, опубликованных впервые в его «Собр. соч.», остались и другие варианты скоростного транспорта. В работе [155], он рассматривает вариант, при котором плотность среды будет вдвое меньше, диаметр вагона - вдвое больший (видимо, диаметр трубы в вагоне) и продолговатость его - в 5 раз больше. Тогда, по его мнению, при тех же энергозатратах можно будет обеспечить скорость 8 км/с. Далее он рассмотрел различные варианты двигателей: поршневой, ракетный, электрический (как в трамвае).

Еще в VII отделе ИРТО было выявлено, что работа вентиляторов, направляющих поток воздуха в трубу, оказывается заметно эффективнее их работы в открытом воздухе [48, с. 58]. Но остается неразгаданной еще одна историческая загадка К.Э.Циолковского, который, отметив что опорой для поступательного движения вагона на воздушной подушке может служить только воздух, далее писал: «Но воздушный винт не годится, так как неизбежно разрывается при скорости, большей 200-300 м/с. Однако тот же винт может служить при особом для него приспособлении. Он должен находиться в трубе с двумя изменяющимися отверстиями (рис.23). Такой винт может выносить любые скорости вагона, потому что всегда вращается с неизменной небольшой скоростью. Необходимое для этого условие: во сколько раз увеличивается скорость винта, во столько раз уменьшается площадь крайних отверстий» [i36, с. 350].

В 1934 году К.Э.Циолковский подготовил еще одну рукопись, посвященную скоростному вагону, движущемуся со скоростями 200-720 км/ч [136]. Несмотря на то, что ничего интересного эта работа не содержала, она поражает предлагаемым типом двигателя.

Авторы работы [4] пишут: «В последние годы жизни Циолковский много и упорно работал над теорией и схемами воздушно-реактивных двигателей (ВРД)..., но эти его работы до сих пор еще остаются гораздо менее известными, чем единственная статья по теории ВРД, опубликованная Б.С.Стечкиным в 1929 г.» [4, с. 149]. Однако, все идеи К.Э.Циолковского по ВРД были нецелесообразны и, несмотря на большое количество его работ в этой области, они не в коей мере не могут рассматриваться в качестве конкурирующих с единственной статьей Б.С.Стечкина, сыгравшей заметную роль в авиационной науке (если ее правильно оценивают историки).

Эту загадку нам разгадать не удалось, а что тут считал причиной успеха сам ее автор, останется, видимо, тайной навсегда, поскольку он не оставил описание принципа действия этого устройства.

Он ничего не знал о работах своих предшественников и поэтому, нередко, изобретал то, что уже было изобретено другими. Ни в одном вопросе он не был профессионалом и не учитывал 1000 мелочей им хорошо известных.

Кроме скоростного транспорта он попытался сделать и другие изобретения, однако везде он демонстрировал несостоятельные стиль и методы своего творчества.

Сущность его идеи состоит в следующем. Вырывается довольно глубокая яма, а ее дно и стенки делаются тем или иным способом водонепроницаемыми. Яма засыпается камнями, затем мелкой галькой и, наконец, сверху глиной.

В одной из своих статей [138] он предложил способ добычи воды из воздуха, который представляется привлекательным для жарких и засушливых районов (пустынь).

Однако, как показано в работе [160, с. 459], эта идея была давно известна. Соответствующие опыты были проведены в 90-е гг. XIX в. в Крыму, в Феодосии и их результаты были в 1915 году опубликованы в статьях и в книгах. В этих работах, в частности, отмечалось, что на месте Феодосии остались следы древних попыток получения искусственной грунтовой воды в греческой колонии.

В эту яму можно вдувать воздух. Если это сделать ночью, то камни, естественно, примут его низкую температуру. Если теперь то же самое сделать днем, то теплый воздух в яме будет охлаждаться, из него будет конденсироваться вода, которая по особой трубе будет выкачиваться на поверхность.

Еще одно изобретение «велосипеда» - это идея К.Э.Циолковского о «батарейной воздуходувке» [91]. Не являясь специалистом ни в металлургическом производстве, ни в воздуходувках, он предложил схему многоступенчатой турбовоздуходувки с осевыми колесами типа пропеллера. Однако такие типы этих устройств были уже хорошо изучены и их технические характеристики были представлены в литературе. Кроме того, были разработаны и соответствующие двигатели, превосходившие предлагаемые К.Э.Циолковским.

Идея эта получила развитие в работах В.Г.Шухова и других исследователей.

Он не внес никакого вклада в развитие наземной техники.

Мы далее не будем останавливаться из-за ограниченного объема на других подобного рода его изобретениях. Отметим только, что ни одно из них никогда не было внедрено в практику, поскольку несли на себе отпечаток тех особенностей творческого стиля К.Э.Циолковского, о которых было сказано выше.





Далее:
НЕМНОГО ИСТОРИИ.
.
ЭПИЛОГ.
ЖИВОТНЫЕ И РАСТЕНИЯ КОСМОСА.
Оберт Г. «Пути осуществления космических полетов».
Программа «Джемини».
ЧТО ТАКОЕ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА?.
ПЕРВЫЕ СПУТНИКИ.
Как здоровье, космонавт?.


Главная страница >  Хронология