Три десятилетия спустя гибель Юрия Гагарина, отправившегося 27 марта 1968 года в полет на "МИГе.

Главная страница > Даты

У тихой версии в плену

Три десятилетия спустя гибель Юрия Гагарина, отправившегося 27 марта 1968 года в полет на "МИГе" с полковником Владимиром Серегиным, остается одной из самых загадочных тайн уходящего века

У тихой версии в плену

Утром 27 марта 1968 года с подмосковного аэродрома "Чкаловский" поднялся в небо двухместный учебно-боевой самолет УТИ "МиГ-15" с бортовым номером "18", управляемый космонавтом Юрием Гагариным. В инструкторской кабине "спарки" находился летчик-испытатель Владимир Серегин - ему было поручено проверить подготовленность полковника Гагарина к возобновлению (после восьмилетнего перерыва) самостоятельных полетов на боевом истребителе.

Государственная комиссия, расследовавшая это трагическое происшествие, не смогла (или не захотела?) однозначно установить его причину, ограничившись в своих выводах лишь изложением самой правдоподобной, на ее взгляд, версии катастрофы. Эта версия подробно изложена в недавно вышедшей в свет книге профессора С.М.Белоцерковского. Между тем существуют и другие гипотезы о причине гибели Гагарина и Серегина. С одной из них выступает сын знаменитого генерала Николая Каманина, который в течение многих лет руководил подготовкой советских космонавтов.

Эксперты хотя и возражали, но...

Через 12 минут после взлета Гагарин доложил по рации руководителю полетов: "Задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения на разворот на курс 320". Получив разрешение возвращаться на аэродром, он, как и положено по правилам радиообмена, выдал стандартную квитанцию: "Понял, выполняю". На этом связь с экипажем "спарки" N 18 оборвалась... К вечеру того же дня обломки самолета и останки летчиков были обнаружены в лесу вблизи деревни Новоселове Владимирской области.

Известно между тем, что группа авиационных специалистов, возглавляемая заслуженными летчиками-испытателями СССР Г.А.Седовым и В.С.Ильюшиным, провела в том же 1968 году независимую экспертную оценку движения самолета Гагарина в последнюю минуту полета и пришла к заключению: "Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета, вероятнее всего, могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж".

Вот что записано в акте государственной комиссии о результатах расследования катастрофы самолета УТИ "МиГ-15" N 18: "Наиболее вероятной причиной гибели Гагарина и Серегина был резкий отворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом, менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате резкого отворота самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб". Под эластичным камуфляжем формулировки официальной версии о "резком отвороте" нетрудно обнаружить "о винительный приговор" комиссии: находившиеся в состоянии полной работоспособности летчики сорвались в штопор и не сумели вывести из него самолет.

"...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника Н.М.Мишука. - Л.К.), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:

Казалось бы, материалы расследования и выводы государственной комиссии не должны вызывать сомнений в их объективности и достоверности, ведь в ее состав входили многие высокоавторитетные деятели авиационной науки и техники. Но почему же комиссия не приняла во внимание приведенную выше экспертную оценку? Ответ на этот далеко не риторический вопрос можно найти в мемуарах "Что было - то было" бывшего командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова:

Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?

Это предупреждение Козьмы Пруткова невольно вспоминается по прочтении документальной повести "Первопроходцы Вселенной", добрая половина которой посвящена детальному анализу предпосылок и возможных причин катастрофы 27 марта 1968 года. Автор повести - доктор технических наук, профессор С.М.Белоцерковский - преследовал, несомненно, благородную цель: используя полученные численным экспериментированием на ЭВМ параметры всех мыслимых траекторий снижения самолета УТИ "МиГ-15" N 18, доказать, что его экипаж действовал в чрезвычайной ситуации грамотно и целеустремленно. Результат же получился, на мой взгляд, противоположный - порочащий добрую память о первом космонавте планеты и его инструкторе. Вот уж воистину "нам не дано предугадать, как слово наше отзовется".

"Возобновленная рана много хуже противу новой"

Предположение о попадании в вихревой след как о причине сваливания в штопор вызывает, мягко говоря, некоторое недоумение. Как же, спрашивается, летают в сомкнутом строю рядовые летчики и как выполняют умопомрачительный групповой пилотаж "Русские витязи", "Стрижи" или "Французский патруль"? Ни то ни другое было бы просто невозможным, если бы попадание в вихревой след впереди летящего самолета грозило столь опасным последствием, каким является штопор.

Профессор Белоцерковский, поддерживая официальную версию о причине катастрофы, пишет: "... стало возможным моделирование многих предлагавшихся версий снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: при 3-5 витках все стало на место". И далее: "... при моделировании на ЭВМ рассматривалось две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета... и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда".

Инструкцией по технике пилотирования в случае срыва в штопор на высотах полета менее 4000-5000 метров экипажу предписывается: немедленно произвести аварийное покидание самолета. Особенности конструкции УТИ "МиГ-15" таковы, что инструктору, сидящему в задней кабине, следует катапультироваться первым. Стало быть, Серегин обязан был скомандовать Гагарину:

А что на деле означает предположение о "резком маневре", в результате которого пилотируемый Гагариным самолет якобы вышел на критический угол атаки и сорвался в штопор? Оно означает, что Гагарин допустил грубую ошибку, а инспектирующий его Серегин либо вообще не принял никаких мер для ее устранения, либо, взяв управление самолетом на себя, действовал неумело, с нарушением всех требований безопасности. Зададимся вопросом: что должен был сделать Серегин, обнаружив ошибку Гагарина?

Из всего сказанного следует неутешительный вывод: если считать официальную версию катастрофы единственно достоверной, то волей-неволей приходится признать, что Гагарин и контролировавший его технику пилотирования Серегин проявили себя как плохие летчики.

"Делай, как я!" - и первым покинуть штопорящий самолет. Но допустим, что он, полагаясь на свой большой опыт летчика-испытателя, решил вывести машину из штопора. Приняв такое решение, Серегин должен был, опять-таки, согласно инструкции, перевести двигатель на режим "малого газа", но он не сделал и этого.

Рассмотрим подробнее версию о неработоспособном состоянии экипажа в последние 50-70 секунд полета, категорически отвергнутую государственной аварийной комиссией, а вслед за ней и автором "Первопроходцев Вселенной".

Причина и следствие меняются местами?

Во-первых, по отпечаткам стрелок УВПД - указателя высоты и перепада давления - в кабинах зафиксировано отрицательное, "избыточное" давление (-0,01 килограмма на квадратный сантиметр). Государственная комиссия пришла, тем не менее, к заключению о том, что разгерметизация произошла не в полете на высоте 4200-3500 метров, а в момент соударения падающего самолета с верхушками деревьев. При этом комиссия сослалась на результаты следственных экспериментов по замеру времени срабатывания УВПД при сбросе кабинного фонаря, выполненных без учета наддува от скоростного напора и от двигателя, работающего на номинальном режиме. При наличии наддува время срабатывания прибора должно быть существенно большим, чем те 0,1-0,2 секунды, за которые самолет прошел расстояние от верхушек деревьев до земли со скоростью 190 метров в секунду при угле пикирования, составлявшем примерно 50 градусов с горизонтом.

Потеря экипажем работоспособности могла произойти из-за внезапной разгерметизации кабин самолета при столкновении его с каким-либо посторонним предметом (с подвеской шара-зонда, например) или вследствие взрыва вблизи расположения кабин. Предположение о разгерметизации в воздухе подкрепляется следующими фактами и обстоятельствами.

Во-вторых, при тщательнейшем прочесывании местности в районе катастрофы найдено не более 40 процентов осколков фонаря кабин. Правда, профессор Белоцерковский, ссылаясь на данные аварийной комиссии, утверждает другое: "Наличие всех (выделено мною. - Л.К.) осколков было проверено тем, что они были выложены и укреплены специальным образом на поверхности исправного фонаря такого же самолета. Затем специальными методами были исследованы все сколы (их оказалось больше тысячи!)". Возникает вопрос: не для того ли потребовались все эти "специальные методы" (вспомним откровенное признание главного инженера ВВС!), чтобы затушевать данные расследования, не укладывающиеся в официальную версию катастрофы? Ведь количество найденных осколков остекления кабин можно было элементарно определить обычным взвешиванием.

Схема разброса деталей самолета Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина УТИ МиГ-15 (Рисунок из книги С.М.Белоцерковского "Первопроходцы Вселенной")

В акте государственной аварийной комиссии ничего не сказано о разгерметизации в воздухе как о возможной причине гибели экипажа: подразумевается, что разгерметизация произошла за считанные мгновения до удара о землю и поэтому она была лишь следствием катастрофы, а не ее причиной. Но так ли это?

Наконец, в-третьих, довольно значительная часть кабинного оборудования (бронеплита, приборная доска, труба с пиропатронами и др.) обнаружена на удалении 800 метров от места катастрофы по курсу полета, тогда как зона разброса абсолютного большинства обломков и агрегатов не превышает 400 метров. Это важное обстоятельство полностью проигнорировано аварийной комиссией. Оно наводит на мысль о том, что причиной разгерметизации в полете был, возможно, взрыв вблизи одной из кабин, в результате которого самолет перешел в крутое пикирование, а выброшенная в воздух часть кабинного оборудования, продолжая движение по инерции с начальной скоростью порядка 500 километров в час по направлению полета, упала на землю на 400 метров впереди от основной зоны разброса обломков.

И последнее: какие бы попытки дорасследования этой катастрофы века не предпринимались в будущем, момент истины в трагедии. унесшей жизнь Первого гражданина Вселенной Юрия Алексеевича Гагарина, не наступит, по-видимому, никогда. И если так распорядилась сама судьба, то пусть в памяти человечества он останется как "вечности заложник у времени в плену!" Каманин Л.Н. Правда-5, 27.05.199 Размещено с разрешения автора. Компьютерная обработка AVV.

На космической верфи и рядом..

Профессионал, астронавт, человек.

Слово о космонавте В.В.Лебедеве.

В преддверии совместного полёта.

Орбитальные лаборатории.

Крылом к крылу с Иланом.

«Почему мы пишем «Ли Со Ён».

Туристы вместо космонавтов.

Быть творцом, искателем.

Главная страница > Даты