Исполнилось пять лет со дня первого полета «Бурана». И последнего: все работы по несостоявшемуся «че.

Главная страница > Даты

Мифы и реалии аэрокосмонавтики

Исполнилось пять лет со дня первого полета «Бурана». И последнего: все работы по несостоявшемуся «челноку» прекращены, а один из трех его экземпляров доставлен в Парк культуры имени Горького, где весной 1994 года должна пройти презентация нового космического аттракциона. Таким головокружительным трюком завершатся двадцатилетние усилия нескольких сотен предприятий ВПК по созданию аэрокосмического комплекса, обошедшиеся государству в 20 с лишним млрд. руб. в старых, догайдаровских ценах. Можно не сомневаться: «Бурану», как самому дорогому в мире аттракциону, обеспечено занесение в Книгу рекордов Гиннесса. Получается, что от космического до комического один шаг...

Мифы и реалии аэрокосмонавтики

Многие ответственные руководители нашей ракетно-космической промышленности и по сей день утверждают, что комплекс «Энергия»— «Буран» является крупным научно-техническим достижением, а отказ от его дальнейшей разработки обусловлен лишь финансовыми трудностями, возникшими в связи с начавшимся в стране переходом к рыночной экономике. Но если «Буран» так хорош, как его нахваливают, то почему же не удалось заменить им созданный еще в 60-е гг. корабль «Союз»?

Закономерен ли такой курьезный финал? Как могло случиться, что труд сотен тысяч высококлассных конструкторов, технологов, рабочих оказался никому не нужным, и пойдет лишь на то, чтобы потрафить невзыскательным вкусам новоявленных мультимиллионеров, ищущих «неземных ощущений»?

Этому же принципу следовали, естественно, и создатели нашего первого аэрокосмического комплекса якобы многоразового использования. По заказу Министерства обороны ими был спроектирован и построен орбитальный планер (на «Буране» нет разгонного двигателя, чем он и отличается от «Шаттла» — американского орбитального самолета). Но планер, как известно, сам взлетать не может... И тогда буксировку «Бурана» на орбиту решили поручить сверхмощной и сверхдорогой ракете-носителю «Энергия», обе ступени которой обрушиваются на землю грудами металлолома через несколько минут после старта.

Пора признать, что «Буран», единственный раз слетавший в космос в автоматическом режиме 15 ноября 1988 г., — это порочное детище эпохи «холодной войны», когда советское Правительство выделяло на прямые и косвенные военные расходы львиную долю госбюджета, руководствуясь принципом: «Мы за ценой не постоим...»

В историю отечественной космонавтики затея с «Бураном» войдет как крупнейший инженерный просчет — второй после провала с печально известной лунной ракетой Н-1, все четыре экспериментальных пуска которой закончились грандиозными взрывами. Важно не допустить новых просчетов на этапе концептуального проектирования аэрокосмических систем будущего. К сожалению, предпосылки для таких просчетов уже наметились.

Результат получился потрясающий: стоимость одного полета многоразового «челнока» в десятки раз превысила затраты на пуск одноразового «Союза». К тому же еще до полета «Бурана» стало ясно, что в обозримом будущем его 30-тонная полезная нагрузка не будет востребована — для регулярных сообщений со станцией «Мир» и даже для строительства орбитальной станции нового поколения вполне достаточно иметь корабль грузоподъемностью не более 10 тонн.

Если МАКС ориентирован на использование в качестве первой ступени двухступенчатого комплекса, хотя и тихоходного, но уже реально существующего носителя, то в ряде других проектов ставка делается на остающиеся пока мифическими гиперзвуковые самолеты-разгонщики. Время от времени раздаются даже совершенно безответственные призывы приступить к техническому проектированию и постройке экспериментального образца одноступенчатого воздушно-космического самолета (ВКС), не имеющего каких-либо отделяемых в полете частей.

В том же самом НПО «Молния», где создавался «Буран», разработан проект МАКС: втрое меньший по размерам и массе орбитальный самолет — этакий «Буранчик» — предлагается отправлять в космос с борта транспортного самолета-гиганта «Мрия». Спрашивается, а стоит ли овчинка выделки? Ведь скорость, до которой «Мрия» сможет разгонять орбитальный самолет, не превысит трех процентов от первой космической.

Как показывает практика отечественного и зарубежного авиастроения, на проектирование, строительство и испытания нового авиационного двигателя уходит от 8 до 15 лет — вдвое-втрое больше времени, чем на создание нового самолета. Стало быть, о реализации проектов двухступенчатого (а тем более одноступенчатого) ВКС в ближайшие годы говорить не приходится.

В подобных проектах, первые варианты которых были предложены около тридцати лет назад, просматривается слишком легковесный подход к проблеме создания высокоэффективных и надежных гиперзвуковых воздушно-реактивных двигателей, заключающейся прежде всего в разработке регулируемых гиперзвуковых воздухозаборников и обеспечении устойчивого процесса горения водорода в сверхзвуковом воздушном потоке. До конца решить эту проблему пока не удалось даже в теоретическом плане. А в плане практическом надо признать, что воздушно-реактивные двигатели, способные надежно работать при огромных тепловых и механических нагрузках гиперзвукового полета, могут быть созданы только на основе материалов и технологий XXI века.

Может возникнуть резонный вопрос: а надо ли нам вообще заниматься аэрокосмическими системами в такое трудное время?

Аэрокосмической системой многократного применения, наиболее перспективной с точки зрения возможностей воплощения ее в металле с использованием уже освоенных технологий, следует считать двухступенчатый комплекс, первой ступенью которого является ракетоплан, т.е. самолет-носитель с жидкостно-реактивными двигателями. В такой системе вертикально стартующий ракетоплан с установленным на нем орбитальным самолетом (второй ступенью) разгоняется до гиперзвуковой скорости расцепки, после чего снижается в планирующем полете и производит посадку по-самолетному на заданном аэродроме, а орбитальный самолет, оснащенный подобно «Шаттлу» собственным жидкостно-реактивным двигателем, доразгоняется до первой космической скорости. Выполнив на орбите поставленную перед ним задачу, орбитальный самолет возвращается к месту посадки ракетоплана для подготовки к повторному полету.

А вот летающим на «Шаттлах» астронавтам на всех этапах полета не приходится испытывать перегрузки больше трехкратной. И надо думать, покидают они свой корабль после посадки почти с той же легкостью, с какой спускаются по трапу пассажиры современного авиалайнера. Есть ведь чему позавидовать! Л.КАМАНИН, кандидат технических наук Обозревать-Observer (Москва), 1994, № 1 (35) Материал предоставлен автором Компьютерная обработка AVV

Не станем вдаваться в глубокомысленные рассуждения на тему о неотвратимости научно-технического прогресса. Просто вспомним, как осуществляют эвакуацию из корабля «Союз» космонавтов, возвращающихся из очередной экспедиции на станцию «Мир». Над приземлившимся кораблем поисковая команда устанавливает стремянку с блоком, с помощью которого космонавты через узкий люк извлекаются наружу. Обессиленные в процессе спуска «Союза» воздействием восьмикратной перегрузки после длительного пребывания в невесомости, они с вымученными улыбками на лицах усаживаются в подготовленные для них кресла...

Таинственный полет «Атлантиса».

Декабрь 1968.

Главная страница > Даты