Летом 1979 года начальник летно-испытательного комплекса (ЛИК) фирмы В.М.Мясищева авиаконструктор Ол.

Главная страница > Даты

Спасение "Бурана"

Летом 1979 года начальник летно-испытательного комплекса (ЛИК) фирмы В.М.Мясищева авиаконструктор Олег Долгих познакомился с военным летчиком-испытателем Анатолием Кучеренко. Встретились на контрольных испытаниях тяжелых стратегических бомбардировщиков 3М. Полковник Кучеренко гонял "три-эмку" в небе на разных режимах, а после приземления результаты обсуждались экипажем при участии авиаконструкторов. Долгих сразу же обратил внимание на то, как свободно и точно летчик оперирует инженерными терминами. А однажды Олег Сергеевич доверительно поведал ему, что на базе этого же бомбардировщика "мясищевцы" создают мощный транспортный самолет ВМ-Т. Он срочно потребовался для того, чтобы доставлять по воздуху с завода на Байконур крупногабаритные элементы новой ракеты-носителя тяжелого класса "Энергия" и орбитальный корабль "Буран". Такой груз превышает все мыслимые пределы негабаритности, принятые на железнодорожном транспорте. Осталась надежда лишь на авиацию - внешнюю установку конструкций на фюзеляже новой машины. Она была уже почти готова. А вот "научить ее летать", да еще с таким большим грузом, у нас пока некому, посетовал Долгих. Нет сейчас на фирме испытателей с достаточным опытом работы на сверхтяжелых воздушных кораблях. "Мог бы я помочь", - без всякой рисовки заявил на это полковник Кучеренко.

Спасение «Бурана»

Целеустремленности Анатолия можно только позавидовать. Он учился в военно-морском училище, был вторым пилотом на Ту-16, заочно окончил Казанский авиационный институт. Сочетание немалого, к тому времени уже командирского, опыта, обретенного в сложных полетах над океанами, и квалификация авиационного инженера открыли перед офицером Кучеренко путь в испытатели.

- Признаюсь, поплакаться в жилетку я решил тогда не без умысла, - вспоминает ныне Олег Сергеевич. - Теплилась надежда, что именно так и откликнется Анатолий Петрович. Он подходил нам по всем статьям. Первоклассный летчик-испытатель с глубокими инженерными знаниями, на испытательной работе девятый год. Правда, перешагнул уже рубеж 40-летнего возраста, но здоров и крепок. За плечами - это я разведал еще до беседы с ним - богатый опыт освоения более 45 типов машин и их модификаций, в том числе самых тяжелых - туполевских и мясищевских. Главное же - три года участвовал в летных испытаниях воздушно-космического аппарата, созданного в ОКБ имени А.И.Микояна по схеме "несущий корпус-бесхвостка". Многотонный аппарат с летчиком в кабине поднимался на большую высоту на внешней подвеске под специально оборудованным ракетоносцем Ту-95К, пилотируемым Кучеренко, после чего производилось разделение сцепки.

На виброчастотных испытаниях конструкции, проведенных до полетов исследователями ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского с помощью специальных вибраторов, ничего похожего не наблюдалось. Между тем хвостовое оперение на ВМ-Т по сравнению с установленным на его "старшем брате" 3М претерпело большие изменения. Его сделали двухкилевым во избежание затемнения рулей, которое образуется при обтекании воздушным потоком крупногабаритного груза, и соответственно удлинили проводку бустерной системы. Учитывая, что взлетный вес и без того тяжелой машины (около 140 тонн) с установкой перевозимой конструкции увеличится еще почти на 50 тонн и никаких физических сил пилота не хватит, чтобы справиться с управлением, его сделали... необратимым. Иными словами, переход с бустерного управления на ручное уже не был предусмотрен. Остался единственно приемлемый способ устранения колебаний - погасить скорость полета, чтобы уменьшились силы.

Новый транспортный корабль вдруг проявил строптивость. На "площадке" полета с максимальной скоростью, еще без груза, как только Кучеренко резко отклонил рули направления для оценки характеристик путевой устойчивости самолета, начались весьма сложные колебания хвостовой части фюзеляжа.

Пилотируя очень осторожно и точно, чтобы не допустить на разворотах перегрузок, которые могли "смазать картину" происшедшего в полете на большой скорости, командир приземлил свой корабль на "бетонку" аэродрома ЛИК, будто уложил в постель заболевшего ребенка.

Автоколебания возникли из-за несбалансированности проводки бустерной системы на новых килях. Однако эта причина выяснилась позже на земле. А в полете ситуация была загадочной и крайне опасной. ВМ-Т сотрясался все сильнее. Фюзеляж в хвостовой части испытывал жестокую крутку, быстро нарастали продольные и особенно поперечные колебания. Амплитуда последних достигла уже порядка 250 мм, и каждый очередной миг таил в себе угрозу разрушения самолета.

Первый испытательный полет с водородным баком пришелся на 6 января 1982 года. После взлета ВМ-Т вдруг стал заваливаться в крен. У многих, кто на старте с волнением наблюдал за взлетом, невольно вырвалось испуганное "Ах"!. Но тревога была напрасной. В кабине воздушного корабля экипаж работал расчетливо и уверенно. Небольшой завал Кучеренко легко устранил, и ВМ-Т, словно прогнувшись под тяжестью груза, величественно "уплыл" к горизонту.

После устранения причины автоколебаний и соответствующей доводки ВМ-Т стали готовить к подъему груза. И сразу - самого большого. Это был водородный бак второй ступени ракеты-носителя "Энергия", имеющий впечатляющие габариты... 44 на 8 метров! Его оснастили транспортировочными шпангоутами и узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем для придания приемлемой аэродинамической формы. А чтобы не деформировался при изменениях высоты полета, сделали герметичным и спрессовали азотом.

Самолет пробил пелену тумана на высоте около сотни метров. Но в створ посадочной полосы "вписался" совершенно точно, хотя штурмана в тот раз на борту не было. Посадка ВМ-Т с водородным баком "на спине" получилась безупречно чистой.

В полете с водородным баком ВМ-Т показал себя в зимнем небе хорошо. Специальная автоматика, установленная для обеспечения приемлемых характеристик продольной и путевой устойчивости, оказалась надежной. И все же без осложнений и в тот раз не обошлось. Когда полчаса спустя, выработав запас топлива - для начала его взяли немного, - воздушный транспорт уже заходил на посадку, с реки вдруг наползла пелена тумана и нависла над бетонной полосой на высоте менее 150 м.

В полете с ребристым баком окислителя, очень "неудобным" в аэродинамическом отношении, произошла накладка. Когда с подъемом на высоту со стороны груза донеслись в кабину ритмичные глухие удары, - а это могло означать, что разрушился по меньшей мере один из узлов крепления, - чего оставалось ждать испытателям?

Испытания, в которых Кучеренко был ведущим, продолжались в самом напряженном темпе. В марте того же 1982 года экипаж "облетал" ВМ-Т по вариантам транспортировки каждого из четырех блоков первой ступени "Энергии" и аппаратного отсека.

Кучеренко приступил к штатным перевозкам технологического комплекта "Энергии" на Байконур. Экипаж с первого же рейса вывел свой сверхтяжелый корабль на объект точно, в чем заслуга прежде всего ведущего штурмана-испытателя Сергея Соколова. И командир приземлил сцепку на укороченную, еще не достроенную, особо прочную бетонную полосу. Уверенно, будто работал там издавна.

Анатолий Петрович потребовал доклада с борта самолета наблюдения Ту-134, сопровождавшего ВМ-Т. После сближения и осмотра сообщение поступило обнадеживающее. Лопнула лишь одна из ки-перных лент, что удерживали макетную теплоизоляцию бака. Часть ленты отклеилась и, полоскаясь в потоке, скрутилась в тугой узел. Он-то и колотился гулко о пустотелую конструкцию. Большой опасности это не представляло. По крайней мере, не помешало летчикам благополучно приземлить всю сцепку.

А.П.Кучеренко

Полеты ВМ-Т по дальней и трудной трассе с промежуточными посадками в Куйбышеве, где пополнялся запас топлива, стали к тому же челночными: до конца 1982 года экипаж Кучеренко успел и с Байконура перевезти на аэродром завода-изготовителя возвратный технологический груз - обтекатели, необходимые для обеспечения очередных транспортировок на космодром новых комплектов ракеты-носителя.

Шли годы. Опыт, добытый в ходе уникальной напряженной работы Кучеренко и его товарищами, все больше убеждал, что сложнейшая проблема создания ACT - авиационного средства транспортировки крупногабаритных конструкций системы "Энергия" - "Буран" решена успешно. Вскоре стали поступать заявки с космодрома на перевозки по воздуху спецгрузов на фирму В.М.Мясищева, причем сроки вылетов устанавливались жесткие, в любую погоду.

С марта 1983 года Анатолий Петрович приступил к испытаниям по подъему корпуса "Бурана" на "спине" ВМ-Т. Грузовой отсек орбитального корабля по емкости не уступает железнодорожному вагону. На стоянке высота "Бурана" превышает 16 м. Можно представить, какое дополнительное лобовое сопротивление он создавал, находясь на фюзеляже ВМ-Т в полете. Особую трудность представляли выполнение посадки при боковом ветре и удержание сцепки на пробеге. Случилось однажды и выкатиться с "бетонки" на грунт. К счастью, без тяжелых последствий для экипажа и конструкций...

- Командир, наблюдаю шлейф дыма розового цвета, - с плохо скрываемой тревогой в голосе доложил Родионов.

Это произошло 23 марта 1988 года на последнем этапе перелета по маршруту Москва - Куйбышев - Байконур, когда ВМ-Т нес на себе "Буран". До конечного пункта маршрута крылатой сцепки оставалось лететь около 300 км, когда Кучеренко обратил внимание на значительную разницу в показаниях топливных расходомеров левой группы двигателей. Второй двигатель стал поглощать топлива гораздо больше, чем полагалось. И Анатолий Петрович тотчас приказал бортрадисту-испытателю Евгению Родионову посмотреть через верхний блистер на выход газов из сопла.

- Выключаем второй! - решительно объявил он членам экипажа.

Течь... Да еще в системе двигателя! Лары керосина, попадая на горячий металл сопла, вспыхивают сразу. Едва ли есть что страшнее пожара в воздухе. Удивительно еще, что не возник он в первый же момент.

Говорят, беда не приходит одна. Действительно, уже в зоне видимости аэродрома, едва успели выпустить шасси, внезапно обесточилась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Так летели около минуты. Наконец сработал автомат дублирующей, аварийной сети электропитания. Но энергия "аварийки", ее аккумуляторов не намного рассчитана.

Подачу топлива к злополучному двигателю отсекли. Но еще с минуту, пока стекали из трубопровода в атмосферу остатки керосина, сохранялась угроза его возгорания...

Эдуард Чельцов понял командира с полуслова. Ему, заслуженному летчику-испытателю СССР, не раз приходилось попадать в переплеты. А Петровичу он уступал разве что только в опыте полетов на сверхтяжелых кораблях. Ситуацию Чельцов оценил верно. Оба летчика действовали совершенно синхронно.

- Скорость, обороты! - коротко бросил Кучеренко своему помощнику, едва восстановилась возможность общаться по СПУ.

Кучеренко твердо решил приземлиться с ходу, продолжая выводить трудно управляемый корабль, накрененный на крыло с работающими двигателями, в створ быстро приближающейся бетонки. Риск был, и немалый. Ведь закрылки выпустить невозможно и, случись ошибка в расчете, уйти на второй круг не удастся.

Из-за образовавшейся после выключения второго двигателя разности тяги левой и правой групп воздушный транспорт летел теперь с небольшим скольжением на крыло. И работавший слева только первый двигатель оказался в зоне затенения - был частично заслонен фюзеляжем от набегающего воздушного потока. При довороте в створ посадочной полосы скольжение возросло, невыгодное положение этого двигателя усугубилось. Хватив еще более разреженного воздуха, он "задохнулся", обороты турбины резко упали. Самовыключение!

И вот распахнулись огромные купола тормозных парашютов за хвостом ВМ-Т...

На посадочной глиссаде пришлось держать повышенную скорость, иначе без закрылков и при вынужденном скольжении из-за выключенных двигателей самолет потерял бы высоту преждевременно. Но излишек скорости тоже опасен: возрастает вероятность перелета и выкатывания носителя с "бетонки" на грунт. Расчет был, что называется, на миллиметры.

Вячеслав Казьмин Крылья Родины, 1990, № 4 Компьютерная обработка AVV.

Декабрь 1970.

Главная страница > Даты